TRACCION DELANTERA

Una forma de propulsar un vehículo aplicando el par motor a las ruedas delanteras en lugar de las traseras. Leer más “TRACCION DELANTERA”

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TSI

Partiendo de la tecnología FSI (Fuel Stratified Injection), “Inyección Estratificada de Combustible” desarrollada por Bosch y aplicada por Volkswagen en sus motores de gasolina, tecnología en la que el combustible es inyectado directamente en las cámaras de combustión por unos inyectores situados en un lado del cilindro, los cuales reciben la gasolina gracias a una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas y a un sistema common rail (conducto común). Volkswagen a creado sus motores TSI (Turbocharged Stratified Injection), “Inyección Estratificada Turbocargada”. Leer más “TSI”

TRACCION TOTAL PERMANENTE

En un sistema de tracción total permanente, el par del motor se aplica de manera permanente a ambos ejes, aunque la cantidad de par que llega a cada eje puede variar en función del sistema y de las condiciones de circulación. Para que este sistema funcione de manera adecuada hay que dotarlo de una caja de transferencia con diferencial central que absorba las diferencias de giro que se suceden entre el eje delantero y trasero, o bien de algún sistema viscoso o de embrague que se ocupe de enviar más par al eje que a perdido tracción.

Ver “Diferencial”, “Diferencial Autoblocante”, “Diferencial bloqueable” y  “Diferencial de Deslizamiento Limitado”

TRACCION TOTAL CONECTABLE

Son sistemas de tracción en los que normalmente el par llega solo a uno de los ejes (delantero o trasero), y solo a voluntad del conductor, se puede conectar la tracción al otro eje. La ventaja de este sistema frente a otros es la sencillez. Generalmente la potencia del motor llega a través de una barra de transmisión a una caja de transferencia de la cual salen dos barras de transmisión, una para cada eje. Normalmente está conectada solo una, pero a través de un mecanismo de palanca, tirador o eléctrico, se puede acoplar la segunda barra para que el par salga repartido hacia los dos ejes. Cuando se conecta la tracción a las cuatro ruedas, el par sale repartido al 50% a cada eje, característica en la cual radica tanto la principal ventaja como inconveniente de este sistema. Ventaja, porque al circular en tracción total lo hacemos de forma como si llevásemos un bloqueo central al ir repartido el par al 50%. Desventaja, porque esto implica que no debemos circular con la tracción conectada en asfalto o firmes con buen agarre, ya que no hay ningún diferencial que absorba las diferencias de giro que se suceden entre el eje delantero y trasero, por lo que podemos castigar las transmisiones en exceso y desde luego, destrozaremos los neumáticos, que a base de derrapar serán los que absorban estas diferencias.

TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.

Un “turbocompresor de geometría variable” (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de “aletas” llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor.